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Attribution de la concession du terminal à conteneurs de Kribi

Mer. 16 août 2017

Le consortium composé des groupes français CMA CGM, Bolloré Transport & Logistics et le groupe chinois CHEC a remporté l’appel d’offres international pour le financement et l’exploitation du terminal à conteneurs de Kribi, qu’ils gèreront pendant 25 ans dans le cadre d’un partenariat public-privé avec l’Etat camerounais.


Le terminal de Kribi dispose d’un quai de 350 m et d’une profondeur de 16 m qui pourra accueillir des navires d’une capacité de 8 000 EVP (un EVP correspond à 38,5 m3). La phase 2, Kribi Conteneurs Terminal (KCT) opèrera des navires de 11 000 EVP grâce à la création d’un quai long de 715 m, complété d’un terre-plein de 32 ha pour une capacité de traitement de 1,3 million EVP.


Ce projet portuaire met en exergue les enjeux de compétitivité et l’impact des grandes alliances dans un secteur en forte croissance et concurrentiel, en particulier la façade maritime des côtes africaines. Cette opération ne doit pas dissimuler les ambitions chinoises dans les secteurs convoités de la logistique portuaire et du fret maritime pour lesquels la Chine performe et déploie sa présence mondiale.


Depuis 2010, Singapour est relégué au deuxième rang des plus grands ports de la planète par Shanghai. Toutefois, la performance de Shanghai est à relativiser face à la concurrence intérieure des autres ports de conteneurs du sud-est chinois, en particulier la région de la rivière des Perles, qui occupent les huit premières places du top ten des ports à conteneurs de la planète.


On trouve à la 9ème place, ex æquo, les ports de Los Angeles et Long Beach. Les deux ports à conteneurs de la côte ouest des Etats-Unis sont talonnés par les ports de Dubaï, de Rotterdam (1er port européen) derrière les ports de Port Klang (principal port malaisien) et Tokyo placé à la 30ème position mondiale.


Les ports asiatiques à eux seuls (Chine, Corée du Sud, Malaisie, Taiwan et Indonésie) dominent largement le secteur. Les ports à conteneurs français sont absents dans les 20 premières places du classement mondial, et parallèlement ont perdu des parts de marché depuis les années 70 au profit des ports de Rotterdam et d’Anvers.




Des alliances et des partenariats sont indispensables pour accompagner le big bang des mégas alliances maritimes. Pour ce faire, les opérateurs portuaires doivent proposer davantage de services maritimes, une meilleure couverture portuaire, un meilleur temps de transit et des coups de facteurs compétitifs. Le trafic maritime explose avec l’arrivée de géants des mers capables de transporter plus de 10 000 EVP.


Si le secteur marque le pas au niveau mondial, la compétition effrénée à laquelle se livre les ports africains ne faiblit pas. Cette concurrence frontale ne doit pas obérer les efforts d’innovation et de compétitivité que les ports africains doivent impérativement engager à travers des politiques audacieuses s’ils veulent figurer en bonne place sur un marché en expansion et en pleine mutation.


Parallèlement, les autorités portuaires doivent répondre à quatre caractéristiques essentielles : offrir des tirants d’eau suffisants pour recevoir les navires de dernière génération ; gagner des superficies disponibles pour entreposer des volumes de marchandises considérables ; développer le marché régional aux portes mêmes des ports relais ; assurer la stabilité politique et sociale du pays.


C’est à ce prix que le secteur portuaire africain est appelé à jouer un rôle majeur dans le développement du continent. Le Cameroun, avec Kribi, donne l’exemple.


 

 

 

 

 

 

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